大直升机世界十大直升机

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于大直升机的问题，于是小编就整理了4个相关介绍大直升机的解答，让我们一起看看吧。

抖音一架飞机值多少钱？

在抖音直播刷的礼物里有三种飞机，一是私人飞机，二是直升机，三是复古飞机。

1人民币=10抖币。私人飞机需要3000抖币，换成人民币的话是300元。直升机需要2999抖币，换成人民币的话是299.9人民币。复古飞机需要3666抖币，换成人民币的话是366.6人民币。

为什么直升机要做成大旋翼低转速而不是小旋翼高转速？

这个问题涉及到旋翼空气动力学涉及方面的问题了，老鹰航空来从下面三个方面进行回答吧：

1、介绍一下旋翼拉力工程计算公式；

在航空工程领域，尤其是螺旋桨以及旋翼领域，在进行概念性设计或者快速工程化设计的时候，可以将旋翼或者螺旋桨的拉力按下面这个公式来进行：

T=CTρN²D^4,

其中，T是拉力，单位是牛顿；CT是旋翼或者螺旋桨的拉力系数，由桨叶的几何外形、扭转角分布、前进比等参数综合控制；ρ是当地空气密度；N是桨叶转速；D是桨叶直径。

从这个公式就很明晰了，在旋翼拉力的诸多影响因素中，桨叶直径的影响程度要高于转速，因为桨叶直径对拉力的影响是四次方关系，而转速只是二次方关系。

2、桨叶转速限制；

旋翼和螺旋桨这种气动装置在实际工作状态中有一个非常特殊的限制条件，那就是为了确保实际工作效率维持在可用范围，桨叶尖端的线速度不能超越音速，也即是不同直径的桨叶转速有一定的上限。航模或者小四旋翼的转速一般在8000rpm甚至10000rpm以上，通航固定翼小飞机螺旋桨转速一般在5000rpm左右；

而载人的直升机转速可能不超过2000rpm，更大型的直升机，比如米26这样的，旋翼直径往往在30米以上，转速一般要控制在1000rpm以下。

因此，从上面两个方面来综合考虑，载人的直升机为了确保升力符合要求，一般采用大直径小转速的策略。

——问题就回答到这里了——

对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

淘金客觉得有答主答得相当专业了，想补充些更直观的数据和例子：较低的速度下，大旋翼低转速的效率比较高。举个例子不一定准：100公斤重的直升机，用小旋翼30千瓦的功率悬停，但换成大旋翼就可能只需要10-15千瓦就够了。

旋翼大小的比较

这里较低的速度，指的既是旋翼的转速，也是指飞机的速度。飞机的速度低，进入旋翼的空气速度比较低，可以用较小的螺距来推动空气加速，气流不易分离且效率很高。这里有一个很容易懂的单位，常常被称为“力效”或者“拉效”，单位是“克（升力）/每瓦（功率）”，就是向一套旋翼系统输入一定动力后能产生多大的升力！下面举一点大家常见的例子：

一、某疆的“精灵”无人机如上图，航拍用的小家伙，每个旋翼直径9英吋（229毫米），75%油门时转速9000，力效约为5克/瓦，就是说1瓦功率可以获得5克的升力，由此可倒推出，这款1300克的飞机，在悬停的时候，功率大约是260瓦。因此这款飞机的续航时间约20分钟。

二、比较常见的15公斤级6旋翼长航时无人机如上图这种，每个旋翼直径29吋（737毫米），75%油门时转速2500，力效约为12-13克/瓦，比前一个"精灵"大了一倍有余，1瓦功率能产生12克以上的升力，续航时间也因此达到“精灵”的2倍有余，一般都有1小时。淘金客做过一些优化，最好的成绩是纯锂电池无负载（13公斤多一点）达到100分钟，2公斤负载90分钟即1个半小时。

极端一些的人力直升机

下面的例子极端一些：直升机螺距可变，情况会更复杂一些，但仍然遵循这个规律——可以看看下图这个人力直升机，超长的旋翼极低的转速，这个力效达到惊人的超过100克/瓦！优秀运动员在激烈运动时可爆发出1千瓦以上的功率，只这么高的力效才可能产生100公斤以上的升力！如果这架飞机维持悬空60秒，就能获得25万美元的奖金。当然，这个钱实在不算多——这架用最好的超轻材料制作的直升机，肯定不止这么点钱！

最后结论

既然旋翼越大力效越高，为什么直升机不把旋翼再做大一些？太大的旋翼带来的问题一大堆：

1、阻力太大飞不快

2、停放、降落很不方便

3、低转速下响应速度非常慢，很小的风就会歪歪倒倒，无法稳定飞行，所以那架人力直升机只能在体育馆里试飞

等等等等

所以，直升机的旋翼大小、片数、转速的选择，是个折衷各方面因素的结果。

直升机三块扇叶为什么能产生那么大的升力？

直升机升力的产生有两种途径：

一种是向下推动空气的反作用力。直升机螺旋桨的桨叶类似于电风扇的扇叶，是倾斜的。桨叶旋转时，将空气向下推出，对空气有向下的推力，同时，空气对桨叶产生向上的推力，产生升力。

一种是空气流速不同产生的压力差。注意直升机螺旋桨的桨叶的形状，类似于飞机的机翼，是上凸下平（或微凹）的，桨叶旋转时，将空气划开，以桨叶为参照物，相当于空气分别从桨叶上下流过。空气从桨叶的一端流到另一端用的时间一样，但从上面流过的距离大于从下面流过的距离，桨叶上面的空气流速大于下面的空气流速。根据伯努利原理，流体在流速大的地方压强小，流速小的地方压强大。所以，桨叶下面的空气压强大于上面的空气压强，使桨叶上下产生压强差，这个压强差对桨叶产生向上的压力差，这个压力差就是升力。

使用电风扇的经验告诉我们，转速越大，风速越大，当然对空气的推力越大，反过来，空气对扇叶的推力越大。同样道理，直升机螺旋桨桨叶转速越大，获得的升力越大。另外，桨叶转速越大，桨叶上下两面的空气流速相差越大，压强差越大，获得的升力也越大。所以，直升机螺旋桨只要有足够的转速，就能获得足够大的升力。

其实三叶不如四叶五叶六叶，

较多的有多到七叶的，

目前认为五，六叶比较厉害，太多叶片自重也大，

直升机桨叶是半径，面积，强度，重量互相优选的一种平衡，

叶片宽，半径大，升力就大，但过宽了材料材质，重量，又不对不好了。

当前，

三，四，五，六叶都有过，七叶也有过，看你侧重什么，

轻型的三窄叶就够，载重的有时不惜八叶，

共轴双旋桨，天生叶片多一倍，六叶起步，理论上八叶，（4X2），十叶（5X2），十二叶（6X2）都支持，

桨叶多，可以半径更短，叶尖线速度慢余地大，

但材质重量会加大，角动量矩惯性也会较大改变，角动量矩惯性影响飞机的飞行恣态灵活性，

直升机的旋桨相当一个陀螺仪

此外桨叶截面造型也可影响升力，迎角和伯努力原理的上下路程差，都影响着升力，

兔哥回答，直升机的飞行是依靠机体上方的螺旋桨来维持，根据力的两面性，作用力与反作用力来实现上升下降。螺旋桨被称为直升机的旋翼，有两叶桨、三叶桨、四叶桨、多叶桨等等。当桨叶在直升机发动机的带动下旋转向下吹空气，产生一个向下的力，向下的气流也会产生一个向上的反作用力，当这个反作用力大于直升机的重量，直升机就向上起飞了，尾部的螺旋桨则负责抵消大螺旋桨转动带给直升机体的反扭力，防止直升机的机体因为反扭力而旋桨，尾桨也负责直升机的飞行方向。如果是双桨或是单轴共桨直升机则由两个奖叶正反两个旋转方向相互抵消反扭力作用，保证直升机的飞行平稳。

直升机的发动机是保障直升机能垂直上升的主要因素之一；直升机靠旋转翼产反作用力而飞行，而旋翼的旋转动力则来自于发动机，发动机必须具备足够用的功率才能实现直升机垂直上升所需要的动能。因此，发动机是直升机能够垂直上升起飞的关键因素，也决定着直升机的飞行速度、载重量、机动性能等能力的好坏。直升机根据自身重量和所要求的载重量不同，发动机的功率也不同。现代直升机的发动机多采用涡轮轴发动机，根据功率会安装一台或两台，也有三台发动机的，例如，美国的联合重型直升机CH-53就配备了三台发动机，单台功率达到了4500~4900千瓦，三台的总功率高达1.35万千瓦~1.47万千瓦。而CH-53K的三台GE38发动机的功率更是高达1.68万千瓦（3X5600）。这样的功率能够实现38吨的起飞重量。

当前全球最大的直升机俄罗斯的米-26直升机的最大起飞重量高达56吨，全凭两台各8500千瓦的大功率发动机，两台发动机的功率高达2.6万马力。美军著名的阿帕奇AH-64D直升机安装了两台T700-GE-701C型发动机，单台功率达到了1409千瓦。由此我们可以看出直升机的发动机的功率是保障直升机能够起飞的重要因素。但只能说是因素之一，单凭马力大还不行，直升机机旋翼的作功效率也是重要的一个因素。

直升机的旋翼的所产生的作用力也是重要因素；直升机的旋翼都是一个长形的直条，通过发动机的动力带动旋翼高速旋转产生向下吹的风，也就是作用力，风吹的越大直升机垂直上升的速度也就越快，也意味着直升机产生的作用力与反作用力能效越大，载重量就越多。为了获得事半功倍的效率，除了发动机的因素，旋翼采取了非固定的模式，直升机的旋翼并不像我们家的电风扇的叶片那样是按照一定角度固定死的，而是类似于划船的桨一样活动的，也就是说直升机的每一个旋翼都沿固定轴按一定角度旋转，当然旋转的角度并不能大，类似于船桨划水。见下图，就可以很清楚的演示了直升机旋翼的旋转原理。兔哥声明一点，是不是所有的直升机旋翼都是这样的原理？还期望大家各抒己见！阐述个人的看法。直升机的这种旋翼叶片旋翼被称为螺距，直升机升空后的功率基本是保持一个固定的功率，通过一个“倾斜盘”的机械设备使每一根叶片沿各自的根轴线旋转一定的偏转角度来调节螺旋桨的升力力矩，通过调整螺旋桨的螺距使直升机获得上升下降，甚至前进后退。

直升机的旋翼桨叶数量由直升机的起飞重量和发动机的功率决定的；直升机的桨叶数量的多少根据直升机的大小决定的，如美国的黑鹰直升机有四个桨叶，多数的轻型直升机都是两到三个桨叶，轻型直升机多是三个桨叶。而重型直升机的桨叶数量就多，例如，俄罗斯的米-26的桨叶数就多达8个，直升机的桨叶数量受直升机的重量和发动机功率大小的影响。直升机桨叶也是有结构强度极限的，超过极限就会断裂。桨叶少就需要把桨叶做的比较长，而桨叶长了承受的升力扭矩就大，如果直升机重，发动机功率又大，桨叶就承受不了旋转时产生的最大升力扭矩。因此，就必须增加桨叶数量来分担升力扭矩。所以直升机的叶片数量的多少是经过严格的论证才确定的。

以上是兔哥个人的看法。欢迎大家各抒己见！阐述个人的看法。欢迎关注兔哥。图片来源网络。

苏联的运输直升机比C130还大吗？性能上如何？

Mi V-12和Mi-26都属于重型运输直升机，最大载重量前者为40吨后者为20吨，而美国C130战术运输机载重量最大在20吨左右，从载重上看确实有的一拼。但是除载重量之外其他性能参数根本没有比较的意义，因为C130属于固定翼运输机。下图就是Mi V-12直升机，旋翼已经拆除，可以看到近处一架Mi-28“浩劫”武装直升机，二者的大小对比一目了然。

Mi V-12

Mi V-12是苏联米里设计局1965年研制的重型运输直升机，是世界上最大的直升机，北约绰号“信鸽”，可能有些人习惯叫他Mi-12直升机，Mi-12实际是他的预计量产后代号。V-12直升机机长37米，机高12.5米，单个主旋翼直径35米。主货仓尺寸28.15米×4.4米×4.4 米，最大起飞重量105吨，最大载重量40吨。配备4台D-25VF涡轴发动机，单台功率4800千瓦，最大飞行速度260公里每小时，航程500公里，带副油箱1000公里，实用升限3500米。1969年8月6日，Vasily Kolochenko机组驾驶的V-12在携带40204.5千克载荷的情况下达到了2255米高度。V-12一共生产2架，注册号都是SSRR-21142，该项目最终在1974年终止。下图为米12简单结构，可以看到两个巨大的旋翼和肚子里的汽车。

Mi-26

Mi-26是是苏联米里设计局1970年开始研发的重型运输直升机，是世界上现役最大的直升机，总产量315架，服役于俄罗斯、中国、印度、白俄罗斯、阿尔及利亚等多个国家。机长40米，机高8.145米，旋翼直径32米，最大起飞重量56吨，最大载重20吨。配备2台D-136涡轴发动机，单台功率高达8560千瓦，最大飞行速度295公里每小时，航程800公里，带4个副油箱1920公里，实用升限4600米。除原型Mi-26之外，还发展了民用型Mi-26T、飞控导航改进型Mi-26A、高空喷洒型Mi-26C、电子增强型Mi-26PP、救护型Mi-26MS、救灾抢险型Mi-26S。下图为汶川地震中的Mi-26吊装挖掘机，这些Mi-26起到了很重要的作用。

苏联确实造了不少不可思议的大家伙，米-12，米-26都是比C130固定翼运输机载重量还大的直升机，米-12是世界上最大的直升机，创造过最大载重31吨，爬升到近3000米高度和载重40吨，爬高2255米的记录。

米12机身长达37米，货舱长28米，高12.5米，C130机长30米，货舱长12.3米，高度11.6米，从这些数据看，米12直升机不但载重量大于C130，而且飞机尺寸上也大于C130.

那是不是米12就比C130性能强大呢？不能这么说，否则美苏就都造巨型直升机去了，虽然这些直升机运载量不低，但航程，速度这些指标就差多了，米12最大航程500公里，最大时速260公里，C130最大航程3800公里，最大时速592公里，这样一比较就很清楚哪个更适合战术运输，更好地完成战术运输任务了，虽然米12这样的直升机可以垂直起降，C130至少必须有前线简易机场，但是，在战争环境下，米12等巨型直升机太容易被攻击了，谁也不敢把战术运输任务交给这种低，慢，巨大的东西，所以无论米12，米10，米6还是米26，它们的使用上都受到很大限制，更多的是和平时期做为巨型起重来使用。N

到此，以上就是小编对于大直升机的问题就介绍到这了，希望介绍关于大直升机的4点解答对大家有用。