南广高铁是盈利还是亏本？：中国高铁盈利情况

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中国高铁盈利情况的问题，于是小编就整理了6个相关介绍中国高铁盈利情况的解答，让我们一起看看吧。

南广高铁是盈利还是亏本？

截至2023年7月19日，南广高铁的盈利情况尚未得到明确的官方公布。然而，南广高铁作为中国重要的高铁干线之一，连接南方和广东地区，具有巨大的客流潜力。高铁运输业务通常具有较高的收入和较低的运营成本，因此南广高铁有望在未来实现盈利。然而，具体的盈利情况还需要进一步的数据和财务报告来确定。

亏本。我国并不将高铁当作是赚钱的工具，其负债都是小问题，而高铁能给中国带来的是经济发展上的益处。高铁的四通八达，直接连通了各城市之间的交流，带动了风景旅游区的人流量。而建设高铁的原材料等，更能带动国家制造业的发展。

亏本，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

中国靠高铁收入吗？

中国不是靠高铁收入的，只能说高铁是铁路运输收入的一部分。目前高铁收入各线不一样的，向京沪线，京广线，等沿海地区收入较好，其它的各线处于亏本状态。铁路运输更多收入还是要看货运运输和动車以外的客車运输去收入的。总之，铁路运输收入靠客货运输，高铁只是一部分。

2021年高铁销售员挣钱么？

2021年，高铁销售员肯定挣钱了，最起码比我们这些普通工人要高许多，因为高铁上面的销售员，他们的提成很高，上面卖的东西价格要比平时我们在店里面买的东西要贵许多，一份饭都要六七十，他们最起码要拿十几块的提成，一天卖个一两百份就要赚一两千，算是高工资了

高铁收入归谁？

高铁收入归中国铁路总公司。

怎个铁路系统都是统一由中国铁路总公司统收统收支，是全国大型国有企业，各铁路分局都属于半独立核算，盈亏由铁路总公司统一核算，下面不负责盈亏，各分局的收支盈利和亏损，都是每年以年度报表汇总后上报总公司统一核算。

南广线盈利吗？

　　“未来四五十年内，南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路都无法实现盈亏平衡，从全国来看，大部分高铁在较长时间内仍将是亏损的，少数东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损，将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚表示。

　　四川省发改委铁路方面的负责人表示：“京沪高铁位于发达地区，又链接两个特大城市，实现盈利是非常容易的，它的经验在我们西部地区没有借鉴的意义，西部地区人口和经济水平与京沪差一大截，即使是主干线高铁也很难盈利，城市间点对点的城际铁路仅靠客票收入更是无法实现收支平衡，所以现在只能寄希望于铁路沿线土地综合开发等配套政策，我们也希望国家能够给西部省份更多的资金和政策支持。”

　　铁路专家、同济大学教授孙章也表示，西部地区高铁线路盈利的可能性不大，但不能因为不盈利就不建设高铁。西部地区建高铁更多是从国家战略和区域经济发展的角度考虑的，交通便利了，某种程度上也会带动人员流动和经济发展。

　　董焰表示，铁路部门必须在提高运营效率上下功夫，一方面在高铁规划时，不必所有线路都按照时速350公里设计，一些需求较小的地区，降到时速200公里建设成本会节约很多，另一方面，已经开通的高铁要合理规划发车的班次和时间，最大程度与市场匹配，此外还要全方位提高高铁服务质量，吸引更多客流。

高铁一年营收11344亿，却“负债累累”高达5.6万亿，钱都花哪了？

高铁建设成本远远高过普通铁路，其中最大的部分是线路建设和车辆！高铁运营后的维护经营成本也同样是远远高过普通铁路！这两条加在一起，就让高铁营收上万亿元人民币，但负债仍旧是远远超越收入。

第一部分，建设费用

先说线路建设。高铁目前每公里造价是从0.8亿至4亿人民币不等，视地形不同而异。武广高铁，全长1068.8km，总造价1166亿，每公里造价1.09亿；京津高铁，全长115.2km，总造价133.24亿，每公里造价1.16亿；京沪高铁，全长1318km，总造价2209亿，每公里造价1.68亿；沪杭高铁，全长159km，总造价292.9亿，每公里造价1.84亿。是1.29亿元/公里。目前，截至2020年底，中国高铁通车公里数是3.79万公里，号称要在2025年建成超过6万公里的高铁。大家可以想象一下，有多少钱变成了水泥钢轨铺在了祖国大地上面。

再来说列车。复兴号高列动车组的价格是每列1.71亿元人民币。CRH380系列在2010年时，是2亿元/列。现在全中国的高铁线路上有超过2500组列车在运行，这都是奔跑的人民币呀！

最后其他建设备用与以上这两块相比，就微不足道了。

高铁负债的最大原因就是建设费造成的，这些钱中的绝大部分都是贷款建造，需要还本付息的。经过这么多年的累计，也就滚雪球，把负债滚到了5.6万亿的规模。

再说说运营维护成本

再说说高铁哪怕营收达到11344亿人民币，也仍旧是入不敷出的另一个原因。

就不考虑建设费用的还本付息，仅仅是高铁的运营维护费用也远远高过普通铁路。钢轨更换的周期远远短过普通铁路，列车的轮轴的更换周期也远远短过普通列车，还有列车运行需要消耗的庞大电力能源，还有人工成本等等这些都是天文数字。

现在收上来的这些营收收入，在覆盖掉维护运营成本后，还要面对更天文数字的建设费用的还本付息，那当然就是杯水车薪了。

最后总结

目前高铁的维护运营成本也是上万亿元，营收能不能覆盖掉维护运营成本都是疑问。至于建设的负债，就在这里继续地利滚利，自然就成了目前这个样子。

我说点搞企业的常识吧。

做企业的，尤其是企业做大了的，没有一家是全靠自己的钱，必然有融资，融资包括借款，借款就要支付利息（企业称其为财务成本）。

高铁列车及其相应的设备（不考虑高铁铁路）都是固定资产，固定资产就要每年提折旧（简单说，就是把投资固定资产的本钱，按照一定的方式一点点收回来）。可以想象得到，高铁的投资额要远远高于高铁每年的经营收入，至少应在十五倍以上。

3.高铁需要维护，需要更换零部件。

上面三部分就会占高铁经营成本的很大一部分，还不算其他支出。如果收入不能大于成本，当然就会亏损。

铁路所谓的“负债”，不是经营性产生的，是资产购置和建设产生的，主要是高铁网建设投入；中国铁路不仅是独立运营核算的市场主体，也兼顾着政府部门主导的社会公益性，比如：中国高铁票价是世界上最便宜的，而设施确实世界公认最好的；中国今天在偏远山区还继续运营着公益性绿皮慢车，甚至有些车厢会拆去座椅供山民们存放农产品和畜牧牲畜。。。

如果国家不出政策平衡人口流和服务层面的人员收入，高铁会一直亏损下去，现在网络营销推动了物流的发展，但并没有带动人员的流动，人员的流动是贸易与服务的社会时代的城市形态，现代高铁是旅游、走亲访友和一般商务的人员流动，再加上智能手机的发展，视频会议的应用，网上会展中心的推广，也减少了大量人员流动，要想减少高铁亏损就要解决人的流量，要让国内消费者流动起来，就要解放收入问题和生活平衡，目前中国存在的问题是追求GDP造成，把高房价降下来，减少老百姓的生活负担，扩大社会街道和社区的活动交易层，还老百姓一个自己都由选择购买空间，让各省土特产市场活起来，让民间艺术团体交流活动传承下去，这样的中国会是一个更好更健康的中国。

铁路是福利项目，这些钱用在降低票价和铁路职工福利方面了，我认识几个在铁路局上班的，虽然不能大富大贵，但绝对适合在里面过完一生，如果没什么追求的，每个人都希望能进到体制内，绝对让你一生不愁。可以说是国企改革后，最没有改变的国企了。

到此，以上就是小编对于中国高铁盈利情况的问题就介绍到这了，希望介绍关于中国高铁盈利情况的6点解答对大家有用。